A finales del siglo XVIII, un reverendo inglés, Thomas Malthus, publicó un influyente ensayo en el que defendía que el crecimiento de la población siempre sería más veloz que el de los recursos, lo que impedía una “mejora permanente de las condiciones de vida”. Fue una de las predicciones teóricas que más estrepitosamente han fallado en la historia contemporánea. La capacidad de innovación, el descubrimiento de nuevos recursos, o la mejora en la productividad, han constituido una inagotable fuente de crecimiento desde la revolución industrial. Pese a ello, la fascinación intelectual por el maltusianismo no ha caído en desuso.

En el sector petrolero, la teoría maltusiana por excelencia se denomina “peak oil”. Fue formulada por un controvertido geólogo, Marion King Hubbert, obsesionado por el problema de la superpoblación, como demuestra una curiosa anécdota: en una entrevista de trabajo a una joven geóloga, pidió a la aspirante que calculara el año a partir del cual el planeta alcanzaría la proporción de una persona por metro cuadrado. Su objetivo, evidentemente, era disuadir a la joven de la idea de tener hijos.

Hubbert presentó la teoría que lo haría célebre en un seminario en 1956: la producción de petróleo de EE.UU., dijo, alcanzaría su pico entre 1965 y 1970. Desde entonces, se conoce a la curva predicha (con forma de U invertida) como la “curva de Hubbert”.

La curva de Hubbert ha tenido el mismo éxito empírico que las teorías de Malthus: ninguno. La producción de petróleo mundial ha seguido creciendo, pese a que durante varios momentos a lo largo de la historia el “peak oil” parecía inminente: a finales del siglo XIX, en las dos guerras mundiales, en la década de los setenta y en la primera década del siglo XXI. Para algunos, el error en la predicción resultó muy costoso. En 1885, John Archbold, socio de Rockefeller en Standard Oil, convencido del inevitable declive de la producción de petróleo, vendió la mayoría de sus acciones en la compañía petrolera a precio de saldo.

De manera general, cabe hacer dos reproches teóricos a las teorías malthusianas: el “olvido” del papel de los precios y el rol de la innovación tecnológica. Veamos cómo funcionan en la práctica. En el caso del petróleo, al subir los precios (como ocurrió a finales de los setenta, principios de los noventa o años 2000) se incrementan la inversión en exploración y, consecuentemente, los yacimientos descubiertos y la producción pocos años después. El rol de la innovación tecnológica ha sido también fundamental: la exploración offshore o la técnica del fracking, por ejemplo, han tenido una importancia muy destacada en los descubrimientos más recientes.

El peak oil ha vuelto

Recientemente, sin embargo, el peak oil ha vuelto con fuerza. La principal diferencia es que no golpea desde el lado de la oferta (es decir, no viene provocado por el agotamiento de los recursos) sino del de la demanda. No es que vayamos a agotar las reservas mundiales de petróleo; es que simplemente hemos decidido dejar de consumirlo. Por esta sutil diferencia, esta vez conviene tomárselo en serio.

BP acaba de publicar su Energy Outlook, uno de los análisis más reputados en sector. Una de las principales predicciones sostiene que el consumo de petróleo mundial alcanzará su máximo en 110 millones de barriles hacia la mitad de la década de 2030. ¿A qué se debe? Fundamentalmente, a que el principal consumidor de petróleo (el sector del transporte, responsable de cerca del 60 % del consumo mundial de petróleo) está incurso en una transformación sin precedentes. BP estima que los vehículos eléctricos alcanzarán los 320 millones en 2040, con una cuota cercana a un tercio del total de vehículos en circulación (actualmente hay 3 millones de vehículos, menos del 1 %).

Ya no nos gusta el oro negro

¿Son los vehículos eléctricos simplemente una moda pasajera o existen razones estructurales que explique su pujanza? Al menos hay tres: en primer lugar, el vehículo eléctrico tiene un rendimiento energético mayor. Del pozo a la rueda (well to wheel) el vehículo eléctrico tiene un rendimiento cercano al 30 %, frente a una media del 20 % para los motores de combustión interna. A mayor rendimiento, menor consumo de energía para cubrir la misma distancia.

En segundo lugar, los compromisos medioambientales. El sector de transporte es responsable de alrededor de un 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, proporción que no ha dejado de incrementarse (era del 15 % en 1990). La electrificación del transporte es el camino natural para seguir avanzando en la reducción de emisiones y la lucha contra el cambio climático.

En tercer lugar, el vehículo eléctrico tiene un coste de mantenimiento sustancialmente inferior, gracias a que el número de piezas de un motor eléctrico es sustancialmente inferior.

Y, finalmente, gracias a su fortaleza competitiva en entornos urbanos, el vehículo eléctrico se adapta mejor a los servicios de ride-sharing o a los vehículos autónomos, que están llamados a protagonizar el sector del transporte durante las próximas décadas.

A principios del siglo XX, el vehículo eléctrico y el de combustión interna ya protagonizaron una de las grandes batallas tecnológicas de la época. El resultado de la que ahora vuelven a librar, determinará también el destino de un producto que ha marcado a la humanidad durante el último siglo y medio: el del petróleo. 

 

Isidoro Tapia es licenciado en Economía y Derecho por la Universidad Carlos III de Madrid, Master por el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (CEMFI) y MBA por Wharton Business School. Su carrera profesional ha estado vinculada al sector energético, primero como especialista en energía en la consultora Solchaga Recio y Asociados. Más adelante, se incorporó al gabinete del Secretario de Estado de Energía, donde trabajó como asesor entre 2009 y 2010. Posteriormente fue nombrado Secretario General del IDAE, la Agencia española de promoción de las energías renovables, cargo que desempeñó entre 2010 y 2012. Durante este periodo, fue el representante español en la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA). Actualmente, trabaja en el sector financiero, especializado en proyectos de energías renovables y eficiencia energética. Es colaborador habitual de El Confidencial y Cinco Días, donde escribe regularmente sobre temas relacionados con el sector energético y la actualidad política.